Екінші дүниежүзілік соғыстың майдандары мен тылында ондаған түрлі бомбалаушы ұшақтар жұмыс істеді. Олардың барлығының техникалық сипаттамалары әртүрлі болды, бірақ сонымен бірге олар өз әскерлері үшін бірдей маңызды болды. Көптеген құрлықтағы операцияларды жүргізу қарсыластың стратегиялық нысандарын бомбалаусыз мүмкін емес немесе өте қиын болды.
Heinkel
Luftwaffe-дің негізгі және ең көп тараған бомбалаушы ұшақтарының бірі Heinkel He 111 болды. Бұл машиналардың барлығы 7600 дана шығарылды. Олардың кейбіреулері шабуылдаушы ұшақтар мен торпедо бомбалаушыларының модификациялары болды. Жобаның тарихы Эрнест Хайнкельдің (көрнекті неміс авиаконструкторы) әлемдегі ең жылдам жолаушылар ұшағын жасау туралы шешім қабылдауынан басталды. Бұл идеяның өршіл болғаны сонша, оған Германиядағы жаңа нацистік саяси жетекшілер де, сала мамандары да күмәнмен қарады. Дегенмен, Хайнкель байыпты болды. Ол машинаның дизайнын ағайынды Гюнтерлерге сеніп тапсырды.
Алғашқы тәжірибелік ұшақ 1932 жылы дайын болды. Ол аспандағы сол кездегі жылдамдық рекордтарын жаңарта алды, бұл бастапқыда күмәнді жоба үшін сөзсіз жетістік болды. Бірақ бұл әлі Heinkel He 111 емес, тек қанаоның алдындағы. Жолаушылар ұшағы әскерге қызығушылық танытты. Luftwaffe өкілдері әскери модификацияны құру бойынша жұмыстың басталуына қол жеткізді. Азаматтық ұшақ бірдей жылдам, бірақ сонымен бірге өлімге әкелетін бомбалаушыға айналуы керек еді.
Алғашқы жауынгерлік көліктер Испаниядағы Азамат соғысы кезінде ангарларынан шықты. Ұшақтарды Кондор Легионы қабылдады. Оларды қолданудың нәтижелері нацистік басшылықты қанағаттандырды. Жоба жалғасын тапты. Кейінірек Heinkel He 111 Батыс майданда қолданылды. Бұл Франциядағы блицкриг кезінде болды. Екінші дүниежүзілік соғыстың көптеген жау бомбалаушы ұшақтары өнімділігі жағынан неміс ұшақтарынан төмен болды. Оның жоғары жылдамдығы жауды басып озуға және қуудан құтылуға мүмкіндік берді. Францияның аэродромдары мен басқа да маңызды стратегиялық нысандары бірінші кезекте бомбаланды. Қарқынды әуе қолдауы Вермахттың жерде тиімдірек жұмыс істеуіне мүмкіндік берді. Неміс бомбалаушы ұшақтары Екінші дүниежүзілік соғыстың бастапқы кезеңінде фашистік Германияның табысына елеулі үлес қосты.
Junkers
1940 жылы Хайнкель бірте-бірте заманауи Junkers Ju 88 («Junkers Ju-88») ауыстырыла бастады. Белсенді жұмыс кезеңінде осындай 15 мың модель шығарылды. Олардың маңыздылығы олардың жан-жақтылығында жатыр. Әдетте, Екінші дүниежүзілік соғыстың бомбалаушы ұшақтары бір мақсатқа - жердегі нысандарды бомбалауға арналған. Юнкерспен бәрі басқаша болды. Ол бомбалаушы, торпедалық бомбалаушы, барлау және түнгі ұшақ ретінде пайдаланылдыжауынгер.
Хейнкель сияқты бұл ұшақ сағатына 580 шақырым жылдамдықпен жаңа рекорд орнатты. Дегенмен, «Юнкерлердің» өндірісі тым кеш басталды. Нәтижесінде соғыс басталғанға дейін 12 техника ғана дайын болды. Сондықтан бастапқы кезеңде Luftwaffe негізінен Хайнкельді пайдаланды. 1940 жылы неміс әскери өнеркәсібі, сайып келгенде, жеткілікті жаңа ұшақтар шығарды. Флотта ротациялар басталды.
Джу 88 үшін алғашқы ауыр сынақ Ұлыбритания шайқасында басталды. 1940 жылдың жазы-күзінде неміс ұшақтары қалалар мен кәсіпорындарды бомбалап, Англия аспанын жаулап алуға тырысты. Бұл операцияда Ju 88s басты рөл атқарды. Британдық тәжірибе неміс дизайнерлеріне модельге оның осалдығын азайтатын бірнеше модификациялар жасауға мүмкіндік берді. Артқы пулеметтер ауыстырылды және жаңа кабинаның сауыттары орнатылды.
Британдық шайқастың соңында Люфтвафф күшті қозғалтқышы бар жаңа модификацияны алды. Бұл «Юнкерлер» бұрынғы кемшіліктердің барлығынан арылып, немістің ең қорқынышты ұшағына айналды. Екінші дүниежүзілік соғыстың барлық дерлік бомбалаушы ұшақтары қақтығыс кезінде өзгертілді. Олар қажет емес мүмкіндіктерден құтылды, жаңартылды және жаңа сипаттамалар алды. Ju 88-дің тағдыры осындай болды. Олар жұмыс істей бастағаннан бастап сүңгуір бомбардировщик ретінде қолданыла бастады, бірақ ұшақтың қаңқасы бомбалаудың бұл әдісімен түсетін тым көп жүктемеге төтеп бере алмады. Сондықтан 1943 жылы модель мен оның көрінісі аздап өзгертілді. Осы модификациядан кейін ұшқыштар жасай алдыснарядтарды 45 градус бұрышпен тастаңыз.
Помяда
Кеңестік бомбалаушы ұшақтардың сериясында «Пе-2» ең жаппай, кең таралған (шамамен 11 мың бірлік шығарылды). Қызыл Армияда оны «Помяда» деп атаған. Бұл VI-100 үлгісіне негізделген классикалық қос қозғалтқышты бомбалаушы болды. Жаңа ұшақ алғашқы рейсін 1939 жылы желтоқсанда жасады.
Дизайн классификациясы бойынша «Пе-2» төмен қанаты бар төмен қанатты ұшақтарға тиесілі болды. Фюзеляж үш бөлікке бөлінді. Штурман мен ұшқыш кабинаға отырды. Фюзеляждың ортаңғы бөлігі бос болды. Құйрықта радио операторы қызметін атқарған атқышқа арналған кабина болды. Модель үлкен жел әйнегіне ие болды - Екінші дүниежүзілік соғыстың барлық бомбардирлеріне үлкен көру бұрышы қажет болды. Бұл ұшақ КСРО-да бірінші болып әртүрлі механизмдерді электрлік басқаруға ие болды. Тәжірибе сынақ болды, соның салдарынан жүйеде көптеген кемшіліктер болды. Солардың кесірінен автокөліктер ұшқын мен бензин түтіндерінің жанасуынан жиі өздігінен тұтанады.
Екінші дүниежүзілік соғыстың басқа да көптеген кеңестік ұшақтары сияқты, «Пойндар» неміс шабуылы кезінде көптеген қиындықтарға тап болды. Әскердің тосын шабуылға дайын болмағаны анық. Барбаросса операциясының алғашқы күндерінде көптеген аэродромдар жау ұшақтарының шабуылына ұшырады, ал ангарларда сақталған техника кем дегенде бір рет ұшуға үлгермей жатып жойылды. «Пе-2» әрқашан қолданыла бермейдімақсаты бойынша (яғни, сүңгуір бомбалаушы ретінде). Бұл ұшақтар көбінесе топпен жұмыс істеді. Мұндай операциялар кезінде «жетекші» экипаж бомбалау туралы бұйрық бергенде бомбалау нақты болуды тоқтатты және мақсатты емес болды. Соғыстың алғашқы айларында «Пе-2» іс жүзінде суға түспеді. Бұл кәсіби кадрлардың жетіспеушілігінен болды. Ұшқыштардың бірнеше толқыны ұшу мектептерінен өткеннен кейін ғана ұшақ өзінің толық әлеуетін аша алды.
Павел Суховтың бомбалаушысы
Басқа бомбалаушы Су-2 азырақ болды. Ол жоғары құнымен ерекшеленді, бірақ сонымен бірге алдыңғы қатарлы өндіріс технологиялары. Бұл кеңестік бомбалаушы ғана емес, жақсы көру бұрышы мен артиллериялық споттердің арқасында болды. Ұшақ конструкторы Павел Сухой бомбаларды фюзеляж ішінде орналасқан ішкі аспаға ауыстыру арқылы модельдің жылдамдығын арттыруға қол жеткізді.
Екінші дүниежүзілік соғыстың барлық ұшақтары сияқты «Су» да қиын кезеңдердің барлық қиыншылықтарын басынан өткерді. Сухойдың идеясы бойынша бомбалаушы ұшақ толығымен металдан жасалуы керек еді. Алайда, елімізде алюминий тапшылығы өткір болды. Осы себепті өршіл жоба ешқашан жүзеге аспады.
Су-2 басқа кеңестік әскери ұшақтарға қарағанда сенімдірек болды. Мысалы, 1941 жылы 5 мыңға жуық ұшу жасалды, ал Әскери-әуе күштері 222 бомбалаушы ұшағын жоғалтты (бұл 22 ұшуға шамамен бір шығын болды). Бұл ең жақсыкеңестік көрсеткіш. Орташа алғанда, орны толмас шығындар 14 ұшып шыққан бір ұшақты құрады, бұл 1,6 есе жиі.
Автокөлік экипажы екі адамнан тұрды. Максималды ұшу қашықтығы 910 шақырым, аспандағы жылдамдығы сағатына 486 шақырым болды. Қозғалтқыштың номиналды қуаты 1330 ат күші болды. Басқа үлгілердегідей «кептіргіштерді» пайдалану тарихы Қызыл Армияның ерліктерінің мысалдарына толы. Мысалы, 1941 жылдың 12 қыркүйегінде ұшқыш Елена Зеленко жаудың Ме-109 ұшағын соғып, қанатынан айырған. Ұшқыш қайтыс болды, ал штурман оның бұйрығына сәйкес лақтырды. Бұл Су-2 ұшағын соғудың жалғыз белгілі оқиғасы болды.
IL-4
1939 жылы КСРО-ның Ұлы Отан соғысында Германияны жеңуіне елеулі үлес қосқан алысқа ұшатын бомбалаушы ұшағы пайда болды. Бұл ОКБ-240-да Сергей Илюшиннің басшылығымен жасалған Ил-4 болды. Ол бастапқыда «DB-3» деген атпен белгілі болды. 1942 жылдың наурыз айында ғана ұшақ тарихта қалған «ИЛ-4» атауын алды.
«ДБ-3» моделі жаумен шайқаста өлімге әкелетін бірқатар кемшіліктерімен ерекшеленді. Атап айтқанда, ұшақта жанармай ағуы, газ багындағы жарықтар, тежегіш жүйесінің істен шығуы, астыңғы бөлігінің тозуы және т.б. зардап шекті. Ұшқыштарға дайындықтарына қарамастан, бұл ұшақта ұшу кезінде ұшу бағытын сақтау өте қиын болды. олардың жаттығулары. «ДБ-3» үшін маңызды сынақ Қысқы соғыс болды. Финдер көліктің жанынан «өлі» аймақты тауып үлгерді.
Қате түзетілдінауқан аяқталғаннан кейін басталды. Ұшақтарды модификациялаудың жеделдетілген қарқынына қарамастан, Ұлы Отан соғысының басында жаңадан жасалған Ил-4тердің барлығы бұрынғы үлгідегі кемшіліктерден арыла қойған жоқ. Неміс шабуылының бірінші кезеңінде қорғаныс зауыттары Шығысқа асығыс эвакуацияланған кезде, өнімнің сапасы (соның ішінде авиацияда) айтарлықтай төмендеді. Көліктің үнемі орамға түсіп кетуіне немесе бағытынан адасып кетуіне қарамастан, автопилот болған жоқ. Сонымен қатар, кеңестік бомбалаушы ұшағы дұрыс реттелмеген карбюраторларды алды, бұл жанармайдың шамадан тыс шығындалуына және, тиісінше, ұшу ұзақтығының қысқаруына әкелді.
Соғыстағы бұрылыстан кейін ғана ИЛ-4 сапасы айтарлықтай жақсара бастады. Бұған өнеркәсіпті қалпына келтіру, сондай-ақ авиациялық инженерлер мен конструкторлардың жаңа идеяларын жүзеге асыру ықпал етті. Бірте-бірте ИЛ-4 негізгі кеңестік ұзақ қашықтыққа бомбалаушы болды. Оны әйгілі ұшқыштар мен Кеңес Одағының Батырлары ұшқан: Владимир Вязовский, Дмитрий Барашев, Владимир Борисов, Николай Гастелло, т.б.
Шайқас
1930 жылдардың аяғында. Жаңа ұшақты Fairey Aviation құрастырған. Бұл британдық және бельгиялық әуе күштері пайдаланатын бір қозғалтқышты бомбалаушы ұшақтар. Жалпы алғанда, өндіруші екі мыңнан астам осындай модельдер шығарды. Fairey Battle соғыстың бірінші кезеңінде ғана қолданылды. Уақыт өте келе неміс ұшақтарымен салыстырғанда өзінің тиімсіздігін көрсетті, бомбалаушы ұшақ майданнан шығарылды. Кейінірек ол ретінде пайдаланылдыоқу ұшағы.
Модельдің негізгі кемшіліктері мыналар болды: баяулық, шектеулі диапазон және зениттік атысқа осалдығы. Соңғы қасиет әсіресе зиянды болды. Шайқас басқа модельдерге қарағанда жиі түсірілді. Соған қарамастан, Ұлыбританияның Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде әуедегі алғашқы символикалық жеңісі дәл осы бомбалаушы ұшағында болды.
Қару-жарақ (бомба жүктемесі бойынша) 450 кг болды - әдетте ол төрт 113 кг жоғары жарылғыш бомбаны қамтиды. Снарядтар қанаттардың қуыстарына тартылған гидравликалық көтергіштерде ұсталды. Шығару кезінде бомбалар арнайы люктерге түсті (сүңгуір бомбалауды қоспағанда). Көру ұшқыш орнының артындағы кабинада орналасқан штурманның бақылауында болды. Әуе кемесінің қорғаныс қаруына көліктің оң қанатында орналасқан Браунинг пулеметі, сондай-ақ артқы кабинадағы Викерс пулеметі кірді. Бомбардирлердің танымалдығы тағы бір маңызды фактімен түсіндірілді - оны пайдалану өте оңай. Ұшқыштарды ұшу уақыты ең аз адамдар басқарды.
Мараудер
Американдықтар арасында қос қозғалтқышты Martin B-26 Marauder орташа бомбалаушы орынды иемденді. Бұл серияның алғашқы ұшағы алғаш рет 1940 жылы қарашада, Екінші дүниежүзілік соғыстың басталу қарсаңында әуеде болды. Алғашқы В-26-лардың бірнеше айлық жұмысынан кейін VB-26B модификациясы пайда болды. Ол жақсартылған бронь қорғанысын, жаңа қаруларды алды. Ұшақтың қанаттары кеңейді. Бұл жылдамдықты азайту үшін жасалды,қону үшін қажет. Басқа модификациялар қанаттың шабуыл бұрышының жоғарылауымен және көтерілу сипаттамаларының жақсаруымен ерекшеленді. Жалпы алғанда, пайдалану жылдарында осы үлгідегі 5 мыңнан астам ұшақ жасалды.
«Танаушылардың» алғашқы ұрыс қимылдары 1942 жылы сәуірде Жаңа Гвинея аспанында өтті. Кейінірек бұл ұшақтардың 500-і Lend-Lease бағдарламасы бойынша Ұлыбританияға берілді. Олардың едәуір бөлігі Солтүстік Африка мен Жерорта теңізіндегі шайқастарға қатысты. B-26 осы жаңа аймақта үлкен операциямен дебют жасады. Сегіз күн қатарынан неміс және итальян әскерлері Тунистің Сус қаласына жақын жерде бомбалады. 1943 жылдың жазында сол В-26-лар Римге рейдтерге қатысты. Ұшақтар аэродромдар мен темір жол тораптарын бомбалап, фашистердің инфрақұрылымына елеулі зақым келтірді.
Олардың табысының арқасында американдық көліктер сұранысқа ие болды. 1944 жылдың аяғында олар Арденндегі немістердің қарсы шабуылына тойтарыс беруге қатысты. Осы кескілескен шайқастарда 60 В-26 жоғалды. Бұл шығындарды елемеуге болады, өйткені американдықтар өздерінің ұшақтарын Еуропаға көбірек жеткізген. Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін тонаушылар заманауи Дугластарға (A-26) жол берді.
Митчелл
Басқа американдық орташа бомбалаушы B-25 Mitchell болды. Бұл алдыңғы фюзеляж бөлігінде орналасқан үш доңғалақты шассиі және 544 килограмм бомбасы бар қос қозғалтқышты ұшақ болды. Қорғаныс қаруы ретінде Митчелл орташа калибрлі пулеметтерді алды. Олар болдыұшақтың құйрығы мен мұрынында, сондай-ақ оның арнайы терезелерінде орналасқан.
Бірінші прототип 1939 жылы Инглвудта жасалған. Ұшақтың қозғалысы әрқайсысының қуаты 1100 ат күші бар екі қозғалтқышпен қамтамасыз етілді (кейінірек олар одан да күштілерімен ауыстырылды). Митчеллдің өндірістік тапсырысына 1939 жылдың қыркүйегінде қол қойылды. Бірнеше ай бойы мамандар ұшақтың дизайнына біраз өзгерістер енгізді. Оның кабинасы толығымен қайта жасалды - енді екі ұшқыш бір-біріне жақын отыра алады. Бірінші прототипте фюзеляждың үстінде қанаттары болды. Тексеруден кейін олар сәл төмен - ортасына жылжытылды.
Ұшақтың дизайнына жаңа герметикалық жанармай цистерналары енгізілді. Экипаж күшейтілген қорғаныс алды - қосымша бронь тақталары. Мұндай бомбалаушы ұшақтар B-25A модификациясы ретінде белгілі болды. Бұл ұшақтар соғыс жарияланғаннан кейін жапондықтармен алғашқы шайқастарға қатысты. Пулемет мұнаралары бар модель B-25B деп аталды. Қару сол кездегі ең жаңа электр жетегі арқылы басқарылды. В-25В Австралияға жіберілді. Сонымен қатар, олар 1942 жылы Токиоға жасалған рейдке қатысқаны үшін есте қалды. «Митчеллдерді» Нидерланды армиясы сатып алды, бірақ бұл бұйрық бұзылды. Соған қарамастан, ұшақтар әлі де шетелге - Ұлыбритания мен КСРО-ға кетті.
Havok
Американдық жеңіл бомбалаушы Дуглас A-20 Havoc ұшағы шабуылдаушы ұшақтар мен түнгі жойғыштарды қамтитын ұшақтар отбасының бөлігі болды. Соғыс жылдарында машиналарБұл модель бірден бірнеше армияда, соның ішінде британдық және тіпті кеңестік армияда пайда болды. Бомбардировкашылар ағылшынша Havoc («Havok»), яғни «жоралу» атауын алды.
Бұл отбасының алғашқы өкілдеріне 1939 жылдың көктемінде АҚШ Әскери-әуе корпусы тапсырыс берген. Жаңа модель қуаты 1700 ат күші болатын турбокомпрессорлық қозғалтқыштарды алды. Дегенмен, операция олардың салқындату мен сенімділікте проблемалары бар екенін көрсетті. Сондықтан бұл конфигурацияда тек төрт ұшақ шығарылды. Келесі автомобильдер жаңа қозғалтқыштарды алды (қазірдің өзінде турбо зарядтаусыз). Ақырында, 1941 жылдың көктемінде әуе корпусы бірінші аяқталған А-20 бомбалаушы ұшағын алды. Оның қару-жарағы көліктің тұмсығына екі-екіден орнатылған төрт пулеметтен тұрды. Ұшақ әртүрлі снарядтарды қолдана алады. Әсіресе ол үшін олар 11 келілік парашюттік фрагментациялық бомбаларды шығара бастады. 1942 жылы бұл модель зеңбірек кемесінің модификациясын алды. Оның модификацияланған кабинасы болды. Скорердің орны төрт пулемет батареясымен ауыстырылды.
1940 жылы АҚШ армиясы тағы мың А-20В ұшағына тапсырыс берді. Жаңа модификация Хавокты неғұрлым күшті қару-жарақпен, соның ішінде қосымша ауыр пулеметтермен қамтамасыз ету туралы шешім қабылданғаннан кейін пайда болды. Бұл партияның 2/3 бөлігі «Ленд-лизинг» бағдарламасы бойынша Кеңес Одағына жіберілді, ал қалған бөлігі американдық қызметте қалды. Ең жаппай модификация A-20G болды. Бұл ұшақтардың үш мыңға жуығы шығарылды.
Хавокқа деген үлкен сұраныс Дугластың зауыттарын шекті деңгейге дейін жүктеді. ОныңМенеджмент тіпті Боингке өндіріске лицензия берді, осылайша майдан мүмкіндігінше көп ұшақ ала алады. Осы компания шығарған көліктер басқа электр жабдықтарын алды.
Маса
Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі De Havilland масаларының әмбебаптығымен тек неміс Ju-88 ұшағы бәсекелесе алды. Британдық дизайнерлер жылдамдығы жоғары болғандықтан қорғаныс қаруын қажет етпейтін бомбалаушы ұшақ жасай алды.
Ұшақ жаппай өндіріске кірмеуі мүмкін, себебі жобаны шенеуніктер бұзып өлтіре жаздады. Алғашқы прототиптер 50 автомобильдің шектеулі сериясында шығарылды. Осыдан кейін түрлі себептермен ұшақтардың өндірісі тағы үш рет тоқтатылды. Тек Ford Motors басшылығының табандылығы бомбалаушыға өмірдің бастауын берді. 1940 жылдың қарашасында бірінші москит прототипі эфирге шыққанда, барлығы оның өнімділігіне таң қалды.
Ұшақ конструкциясының негізі моноплан болды. Ұшқыш алдыңғы жағында отырды, оның кабинасынан тамаша көрініс болды. Машинаның айрықша ерекшелігі бүкіл корпусының дерлік ағаштан жасалғандығы болды. Қанаттар фанермен, сондай-ақ жұп шпалармен жабылған. Радиаторлар қанаттың алдыңғы бөлігінде, фюзеляж мен қозғалтқыштардың арасында орналасқан. Бұл дизайн мүмкіндігі круиз кезінде өте ыңғайлы болды.
Москиттің кейінгі модификацияларында қанатының ұзындығы 16-дан 16,5 м-ге дейін ұлғайтылды. Жақсартулардың арқасында сору жүйесі мен қозғалтқыштар жақсарды. Бір қызығы, әуе кемесі әуелі барлау ұшағы ретінде қарастырылды. Жеңіл дизайнның тамаша ұшу өнімділігі бар екені белгілі болғаннан кейін ғана автомобильді бомбалаушы ретінде пайдалану туралы шешім қабылданды. «Маса» соғыстың соңғы кезеңінде одақтастардың неміс қалаларына жасаған әуе шабуылдары кезінде қолданылды. Олар тек нүктелік бомбалау үшін ғана емес, сонымен қатар басқа ұшақтардың отын түзету үшін де қолданылды. Модельдік шығындар Еуропадағы қақтығыс кезінде ең аз болды (1000 ұшуға 16 шығын). Ұшу жылдамдығы мен биіктігіне байланысты Москит зениттік артиллерия мен неміс истребителдері үшін қол жетімсіз болды. Бомбардировкалаушыға бірден-бір қауіпті Messerschmitt Me.262 реактивті ұшағы болды.
