1970 жылдардың басында Бүкілодақтық вагон құрылысы ғылыми-зерттеу институтының (VNIIV) және Яковлев конструкторлық бюросының қызметкерлеріне 200 км/сағ жылдамдыққа жететін отандық электр пойызын жасау міндеті қойылды. Дегенмен, сол кездегі осындай өршіл жобаны жүзеге асыруға кіріспес бұрын пойызды осындай жоғары жылдамдықпен басқарған кезде вагон доңғалақтарының рельстермен әрекеттесуінің барлық ерекшеліктерін жан-жақты зерделеу қажет болды.
Эксперименталды зымыран көлігі
Тәжірибе мақсатында реактивті пойыз, дәлірек айтсақ, оған орнатылған авиақозғалтқышпен басқарылатын зертханалық вагон құрылды. Мұндай дизайн қажетті жылдамдыққа қол жеткізуге мүмкіндік беріп қана қоймай, сонымен бірге айналу кезінде рельстерден ығысатын жетекші доңғалақтардың бұрмалану қаупін азайтты.
Реактивті қозғалтқышы бар пойыз жасау идеясы түпнұсқа емес еді, өйткені 60-шы жылдары осындай эксперимент АҚШ-та жүргізіліп, әлемдік баспасөзде кеңінен жарияланды. Американдық әріптестердің тәжірибесін Кеңес Одағы пайдаландыКалинин (қазіргі Тверь) вагон зауытының цехтарында барлық құрастыру жұмыстарын орындаған конструкторлар. Дәл сол жерде КСРО-ның алғашқы реактивті пойызы жасалды.
Реактивті пойыз
Қажетті зертханалық вагонды жасау үшін бастапқыда оған қойылатын барлық талаптарға сай арнайы локомотив құрастыру жоспарланғаны белгілі. Бірақ басталған жұмыс барысында жеңіл жолды таңдап, бұл үшін Рига вагон зауытында шығарылған ER 22 электр пойызының кәдімгі бас вагонын пайдалану туралы шешім қабылданды. Әрине, қала маңындағы пойызды реактивті пойызға айналдыру үшін оның дизайнына белгілі бір өзгерістер енгізу қажет болды, бірақ кез келген жағдайда ол жаңа үлгіні жасаудан әлдеқайда арзан әрі жылдамырақ болды.
Американдық мамандардың тәжірибесіне сүйене отырып, VNIIV және Яковлев конструкторлық бюросының конструкторлары жүргізуші кабинасының үстінде екі реактивті қозғалтқышты күшейтуді мақсатқа сай деп тапты. Бұл жағдайда, локомотив мәселесі сияқты, олар дилеммаға тап болды - олар жаңа нәрсені жасау керек пе немесе заманауи авиацияда қолданылатын дайын қозғалтқыштарды пайдалану керек пе? Ұзақ талқылаулардан кейін екінші нұсқаға артықшылық берілді.
Тоқтатылған қозғалтқыштар үшін жаңа қызмет
Реактивті пойызды жасаушыларға ұсынылған барлық үлгілердің ішінен жергілікті авиакомпанияларға қызмет көрсетуге арналған Як-40 жолаушылар ұшағынан (оның фотосы мақалада берілген) екі істен шыққан қозғалтқышы таңдалды. Ұшу ресурсын таусылғаннан кейін екі қозғалтқыш жақсы жағдайда болдыәлі де жер бетінде қызмет ете алады. Оларды пайдалану арзан және өте орынды болды.
Оларды реактивті пойызға қондыру бойынша сәтті тәжірибе болған жағдайда, авиацияға жарамсыз, бірақ әбден тозығы жеткен ұшақ қозғалтқыштарын одан әрі пайдалануға байланысты халық шаруашылығы үшін тағы бір өте өзекті мәселе шешілуі мүмкін. жермен жұмыс істеуге жарамды. Сол жылдары Леонид Брежнев айтқандай: «Экономика үнемді болуы керек»
Қарапайым және ақылды шешім
Жұмыс барысында реактивті қозғалтқышы бар пойызды жасаушылар өте маңызды мәселені шешуге тура келді - электр пойызының бас вагонына жоғары жылдамдықты сынақтарды жүргізу үшін қажетті аэродинамикалық қасиеттерді қалай беру керек? оның көмегі. Мәселе оның пішіні болды, ол күшті қарсы ауа ағынын жеңуге арналмаған. Дегенмен, бұл жағдайда да қарапайым және ұтымды шешім табылды.
Автомобильдің стандартты дизайнын өзгертпей, жобаны жасаушылар оның басын, жүріс және құйрық бөліктерін жауып тұратын арнайы төсемдерді пайдаланды. Олардың өлшемдері мен пішіні Мәскеу мемлекеттік университетінің зертханасында арнайы жасалған автомобиль үлгілерін жел туннельінде үрлеген тәжірибелер нәтижесінде алынған мәліметтер негізінде есептелді.
Сүйір мұрын және ыстыққа төзімді шатыр
Инженерлер 15 эксперименталды үлгіні осылай сынап көргеннен кейін олар реактивті пойыздың бас вагоны ең реттелген болатын оңтайлы пішінді таба алды. ATНәтижесінде оның сүйір тұмсығы маңдай бөлігіне орнатылған және жүргізушілер жәрмеңке мен кабинаның қос әйнегі арқылы алға қарайтын жағдай туғызатын қабаттан басқа ештеңе емес.
Тағы бір маңызды міндет реактивті қозғалтқыштардан шығатын ыстық газдар ағынының әсерінен шатырдың қызып кетуін болдырмауға бағытталған шаралар болды. Осы мақсатта вагонның үстіне ыстыққа төзімді болаттан жасалған парақтар күшейтілді, оның астына жылу оқшаулағыш қабаты қойылды.
Автомобильдің конструктивті модификациялары
Сонымен қатар, кеңестік реактивті пойыз, дәлірек айтсақ, тәжірибелік вагон барлық жабдықтармен толтырылған, бұл эксперимент кезінде қажетті өлшемдерді жасауға ғана емес, сонымен қатар оның қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. осындай жоғары жылдамдықтар. Вагон құрамдастарының ешқайсысы тиісті жетілдірусіз қалмады десек, артық айтқандық болмас, өйткені экстремалды жұмыс жағдайлары барлық жүйелерге, соның ішінде, ең алдымен, жүріс бөлігі мен тежегіштерге ерекше талаптар қояды.
Бірқатар техникалық себептерге байланысты ең жылдам реактивті пойыздың барлық инфрақұрылымы өзгертілді. Егер қалыпты жағдайда қозғалтқыш дөңгелектерді қозғалысқа келтіріп, оларды айналуға мәжбүр етсе және теміржол жолынан итеріп, пойызды жылжытса, реактивті тартымды пайдалану кезінде дөңгелектер мен рельстер тек бағыттаушы элементтердің рөлін атқарады деп айтсақ жеткілікті. көлікті берілген траекторияда ұстайтын.
Тежегіштер мен бүйірлік ақаулар
Дизайнерлердің есептеулері бойынша олардың ұрпақтары 360 км/сағ жылдамдыққа жетуі керек екенін ескере отырып, қажет болған жағдайда жылдам келе жатқан көлікті тоқтатуға қабілетті тежеу жүйесі ерекше назар аударуға лайық болды. Осы себепті дискілік және магнитті рельс тежегіштерінің мүлдем жаңа үлгілері әзірленді.
Темір жолда қозғалған кезде еріксіз пайда болатын вагонның бүйірлік тербелістеріне келетін болсақ, олар реактивті қозғалтқыштан шыққан газ ағынының арқасында сөнеді деп үміттенген. Іс жүзінде бұл есептеулер толығымен ақталды.
Көптен күткен дебют
Соңында барлық дайындық жұмыстары аяқталып, 1971 жылы мамырда Голутвин-Озеры темір жолының Мәскеу облысындағы учаскесінде КСРО-да реактивті қозғалтқыштары бар алғашқы пойыз сынақтан өтті. Ол кезде оның ұзындығы 28 метр, дедвейті 59,4 тонна болатын. Оған 4 тонна ─ екі реактивті қозғалтқыштың салмағы және 7,2 тонна ─ оларға отын болған авиациялық керосин қосу керек.
Алғашқы сапарда 180 км/сағ жылдамдық тіркелді ─ сол уақыттар үшін өте жоғары, бірақ есептелген 360 км/сағ. Мұндай қанағаттанарлықсыз нәтиженің себебі техникалық кемшіліктер емес, белгілі себептерге байланысты қозғалыс жылдамдығын төмендетуге тура келген тректің көптеген қисық учаскелері болды.
Десе де, алғашқы отандық реактивті пойыздың пайда болуы маңызды оқиға ретінде баспасөзде атап өтілді. Төменде мақаладаоған жігерлі мақала арнаған танымал «Техника молодежный» журналының мұқабасы ұсынылған.
Қосымша сынақтар
Мүмкін кедергілерді жою үшін 1971─1975 жылдары жүргізілген келесі сынақтар Новомосковск және Днепродзержинск станциялары арасындағы Приднепровская темір жолының тікелей магистральдық учаскесінде жүргізілді. Дәл сол жерде 1972 жылы ақпанда Кеңес Одағынан келген реактивті пойыз 1520 мм теміржол жолында 250 км/сағ жылдамдықпен әлемдік рекорд орнатты. Бүгін мұнымен ешкімді таң қалдырмайсыз, бірақ сол жылдары мұндай нәтиже керемет жетістік еді.
Осындай жоғары нәтиже алдағы жылдары елімізде реактивті тарту күшімен жүретін жүрдек пойыздардың сериялық өндірісі басталады деп үміттенуге мүмкіндік берді. Алғашқы сәтті сыналған үлгіні жасауға қатысқан инженерлер үш вагондық жүрдек пойызын әзірлеуге кірісуге дайын болды. Алайда олардың армандары орындалмады.
Бағдарлар жылдам пойыздарға жарамсыз
Турбореактивті локомотивтердің жаппай өндіріске шықпауының бірнеше себептері бар. Олардың ішінде кеңестік экономикалық жүйенің инерциясы мен баяулығы маңызды рөл атқарды. Бұған қоса, бұл жаңашылдыққа кедергі болған өте маңызды объективті факторлар да болды.
Ең басты кедергі техникалық талаптарға сай салынған кеңестік темір жолдар болды,көп жылдар бұрын ұсынылған. Олардағы қисықтық радиустарды жобалаушылар тек аймақтың топографиялық жағдайларына сәйкес жоспарлады және көп жағдайда олардың өтуі кезінде олар жылдамдықты 80 км / сағ және одан төменге дейін төмендетуді талап етті. Жүрдек пойыздарды пайдалануға беру үшін қомақты күрделі қаржыны қажет ететін жаңа жолдар салу немесе тиімсіз деп танылған ескілерінің айналуын жұмсарту керек еді. Бұл опциялардың ешқайсысы КСРО-да перспективалы деп танылмады.
Реактивті пойыз және оған қатысты мәселелер
Тестілеуден сәтті өтіп, теміржол инфрақұрылымына қатысты бірқатар проблемалар анықталды. Бұл жағдайда біз еліміздегі барлық станциялармен жабдықталған ашық станция платформалары туралы айтып отырмыз. Олардың жанынан 250 км/сағ жылдамдықпен келе жатқан пойыз көзді ашып-жұмғанша перрондағы барлық адамдарды сыпырып әкететін ауа толқынын жасай алады. Тиісінше, тиісті қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін оларды кеңінен жаңғырту қажет, бұл да үлкен қаражатты қажет етеді.
Мәселелердің қатарында КСРО-дағы барлық темір жолдарды жауып тұрған қиыршық тас сияқты ұсақ-түйек болды. Станциялар мен теміржол өткелдерінен өтіп бара жатқан реактивті пойыз, оның айналасында қалыптасқан аэродинамикалық ағын бұл сусымалы материалдың орасан зор мөлшерін еріксіз ауаға көтеріп, оның ұсақ бөлшектерін өзіндік сынықтарға айналдырды. Бір ғана қорытынды бар ─ мұндай пойыздарды пайдалану үшін барлық темір жолдар бетондалу керек еді.
Тәжірибенің соңы
Зерттеулер көрсеткендей, 70-ші жылдары Кеңес Одағының темір жолдарының көпшілігі 140 км/сағ жылдамдықты дамытуға мүмкіндік берді. Тек кейбір аудандарда оны қауіп дәрежесін арттырмай 200 км/сағ дейін арттыруға болады. Осылайша, жылжымалы құрамның жылдамдығын одан әрі арттыру сол кезде орынсыз деп танылды, өйткені бұл сөзсіз үлкен инвестицияларды қажет етеді.
Ең жылдам зертханалық машинаға келетін болсақ, 1975 жылы тәжірибелер аяқталғаннан кейін ол Калинин қаласына зауытқа жіберілді. Жүргізілген жұмыс барысында алынған нәтижелер негізінде RT 200 тепловозы және ER 200 электропоезы сияқты жаңа зауыттық әзірлемелерге сәйкес жобалық өзгерістер енгізілді.
Қайғылы кәрілік
Миссиясын орындап, одан кейін ешкімге керек емес, ұшақ он жыл бойы әртүрлі зауыттың тұйықтарында болды, тот басып, талан-таражға түсті. Ақырында, 80-жылдардың ортасында жергілікті комсомол комитетінің іскер жігіттері сол жылдары оны сәнді бейнесалонға айналдыру идеясын ойлап тапты, бұл үшін қозғалтқыштары орнатылған өте ерекше көрінетін кузовты пайдаланады.
Айтқаннан ерте емес. Қараусыз қалған вагон су жинағыштан зауыт алаңына сүйреп апарылып, жаңа мақсатына сай қайта жаңғыртылды. Оның ішінен барлық ескі фарш лақтырып, босаған аумаққа бейнеаппаратуралар мен көрермендерге арналған орындар орнатылды. Бұрынғы жүргізуші кабинасында жәнеоған іргелес вестибюльде бар орнатылды. Оны толықтыру үшін олар сыртқы тотты алып тастап, реактивті бейнесалонды көк-ақ бояумен бояды.
Оның жаңа өмірі басталатын сияқты еді, бірақ комсомолецтердің коммерциялық жоспарларында өкінішті сәйкессіздік орын алды - олар жергілікті қарақшылармен түскен табыстың қолайлы мөлшеріне келісе алмады. Ал шыдамды күйме тағы да 20 жыл бойы тұйыққа тіреліп, ақыры дөңгелекті сарайға айналды.
Ол туралы 2008 жылы зауыттың 110 жылдығын тойлауға дайындалып жатқанда ғана есіне алды. Оның жеңілдетілген және бір кездері аэродинамикалық мұрны кесіліп, тазаланып, боялған және зауыт кіреберісінің жанында орнатылған ескерткіш қабырғаны жасау үшін пайдаланылған. Оның суреті мақаламызды толықтырады.
