Кеңес авиациясының тарихында Т-4 ерекше орын алады. Бұл американдық мұхиттағы ұшақ тасығыштары үшін қауіпті қарсылас болуы керек болатын өршіл және қымбат ұшақ жобасы болды. Т-4 құру отандық конструкторлық бюролар арасындағы ұзаққа созылған кескілескен күреспен ерекшеленді. КСРО мен АҚШ арасындағы қарулану жарысының маңызды кезеңіне айналған ұшақ эксперименталды үлгі болып қала отырып, ешқашан жаппай өндіріске енген жоқ. Т-4 шамадан тыс құны мен технологиялық күрделілігіне байланысты тасталды.
Сыртқы болудың алғышарттары
Сотка (Т-4) ұшағы американдық ядролық ұшақ тасығыштарына қарсы күресте кеңестік дәлел болды. 1950 жылдардың аяғында КСРО-ның теңіз флоты мен стратегиялық авиация саласында АҚШ-қа қарсы тұратын ештеңесі жоқ екені белгілі болды. Әскери-теңіз күштері үшін ең ауыр бас ауруы ұшақ тасығыштарымен жабылған ядролық сүңгуір қайықтар болды. Мұндай кемелердің қалыптасуы өтпейтін қорғанысқа ие болды.
Американдық авиатасымалдаушы кемені соғуы мүмкін жалғыз нәрсе – ядролық заряды бар жоғары жылдамдықтағы зымыран. Бірақ оның үздіксіз маневр жасауына байланысты онымен кемені соғу мүмкін болмады. ЖиынтықтаОсы себептерге байланысты Кеңес армиясының басшылығы жаңа жоғары жылдамдықты ұшақ жобасын жүзеге асыруды қолға алудың уақыты келді деген қорытындыға келді. Олар «тоқымашылыққа» айналды (Т-4). Ұшақтың дизайн атауы «Product 100» болды, бұл оның лақап атын берді.
Жарыс
Ұшақ тасығыштардың найзағайы 100 тонна ұшу салмағын және сағатына 3000 километр круиздік жылдамдықты алуы керек еді. Осындай сипаттамалармен (және төбесі 24 шақырым) ұшақ американдық радиолокациялық станцияларға, демек, зениттік зымырандарға қол жетімсіз болды. Авиациялық технологиялар жөніндегі мемлекеттік комитет Т-4 ұшқыштарының тосқауылшы истребительдерге осал емес болуын қалады.
Жетілдірілген ұшақ жобасына байқауға бірнеше конструкторлық бюролар қатысты. Барлық сарапшылар Туполев конструкторлық бюросы Т-4-ті қабылдайды, ал қалған конструкторлық бюролар тек бәсекелестік үшін қатысады деп күтті. Дегенмен, Сухой конструкторлық бюросы жобаны күтпеген ынтамен қабылдады. Бастапқы кезеңде мамандардың жұмыс тобын Олег Самойлович басқарды.
Сухой конструкторлық бюросының жобасы
1961 жылдың жазында ғылыми кеңес өтті. Мақсат - Т-4 бомбалаушы ұшағын қабылдайтын конструкторлық бюроны анықтау. «Сотка» Сухой конструкторлық бюросының қолында болды. Туполев жобасы ұсынылған ұшақтың өзіне жүктелген міндеттер үшін тым ауыр болуына байланысты қиратылды.
Сонымен қатар Александр Яковлев өзінің туған баласы Як-35-пен сөйлесті. Ол өз сөзінде Андрей Николаевич Туполевке қарсы шығып, оның ұшақ жасау туралы шешімін сынады.алюминий. Ақырында екеуі де жарыста жеңіске жеткен жоқ. Мемлекеттік комитетке Павел Сухой көлігі қолайлырақ болып көрінді.
Қозғалтқыш
Ұшақ «тоқыма» (Т-4) көп жағынан бірегей болды. Ең алдымен, оның қозғалтқыштары сипаттамаларымен ерекшеленді. Машинаның ерекшеліктерін ескере отырып, олар сирек кездесетін ауаның, жоғары температураның әдеттен тыс жағдайында дұрыс жұмыс істеуге және дәстүрлі емес отынды қолдануға тура келді. Бастапқыда Т-4 («тоқыма») зымыран тасығышы үш түрлі қозғалтқышты алады деп жоспарланған болатын, бірақ соңғы сәтте дизайнерлер біреуіне - RD36-41-ге қоныстанды. Олар оны әзірлеумен Рыбинск конструкторлық бюросында жұмыс істеді.
Бұл модель 1950 жылдары пайда болған басқа кеңестік қозғалтқышқа, VD-7-ге өте ұқсас болды. RD36-41 оттықтан кейінгі, салқындатқыштары бар екі сатылы турбинамен және 11 сатылы компрессормен жабдықталған. Мұның бәрі ұшақты ең жоғары температурада пайдалануға мүмкіндік берді. Қозғалтқыш он жылға жуық уақыт бойы жасалды. Бұл бірегей құрылғы кейін кеңестік авиацияда үлкен рөл атқарған басқа модельдерге негіз болды. Олар Ту-144 ұшағымен, М-17 барлау ұшағымен, сондай-ақ орбиталық спиральдық ұшақтармен жабдықталған.
Қару-жарақ
Ұшақтың қозғалтқыштарынан маңыздысы оның қарулануы болды. Бомбалаушы Х-33 гиперсониялық зымырандарын алды. Алдымен олар Сухой конструкторлық бюросында әзірленді. Дегенмен, зымырандарды жобалау кезінде олар Дубнин конструкторлық бюросына берілді. Қару-жарақ сол кездегі ең заманауи сипаттамаларға ие болды. автономды зымырандар мүмкіндыбыс жылдамдығынан 7 есе жылдамдықпен нысанаға қарай жылжу. Зардап шеккен аймаққа жеткенде, снарядтың өзі ұшақ тасығышты есептеп, оған шабуыл жасады.
Техникалық тапсырма бұрын-соңды болмаған. Оны жүзеге асыру үшін зымырандар өздерінің радиолокациялық станцияларын, сондай-ақ сандық компьютерлерден тұратын навигациялық жүйелерді алды. Снарядты басқару күрделілігі бойынша ұшақты басқарудың күрделілігімен салыстыруға болатын.
Басқа мүмкіндіктер
Т-4 үшін тағы не жаңа және бірегей? «Сотка» - кабинасы тактикалық және навигациялық жағдайдың ең заманауи көрсеткіштерімен жабдықталған ұшақ. Экипажда борттық радарлар өз деректерін тарататын теледидар экрандары болды. Алынған сурет бүкіл жер шарын дерлік қамтыды.
Машинаның экипажы штурман-оператор мен ұшқыштан тұрды. Көлденең ағып тұрған қалқа арқылы екі бөлікке бөлінген кабинаға адамдар орналастырылды. Т-4 кабинасының орналасуы бірнеше ерекшеліктерімен ерекшеленді. Кәдімгі фонарь болған жоқ. Дыбыстан жоғары круиздік ұшуда көрініс перископтың, сондай-ақ бүйірлік және жоғарғы терезелердің көмегімен жүзеге асырылды. Төтенше жағдай кезінде экипаж скафандрларда жұмыс істеді.
Түпнұсқа шешімдер
«Орыс кереметінің» (Т-4, «тоқыма») басты трагедиясы - бұл жобада авиаконструкторлардың ең фантастикалық және өршіл идеялары жүзеге асырылғанына қарамастан, өлтірілген. Мысалы, мұндай шешім ауытқымалы садақты пайдалану болдыфюзеляж. Мамандар бұл нұсқамен ұшқыштың кабинасындағы шығыңқы шатыр сағатына 3 мың шақырым үлкен жылдамдықпен үлкен қарсылықтың көзіне айналғанына байланысты келісті.
Конструкторлық бюроның командасы өздерінің батыл идеясы үшін қатты күресуге мәжбүр болды. Әскерилер бұрылған садаққа қарсы шықты. Олар сынақшы-ұшқыш Владимир Илюшиннің зор ынта-жігерінің арқасында ғана сенімді болды.
Тәжірибелік машиналар жасау
Шассиді сынау және құрастыру, сонымен қатар конструкторлық құжаттаманы әзірлеу Игорь Бережный басқаратын бюроға тапсырылды. Ұшақты құру өте қысқа мерзімде өтті, сондықтан негізгі әзірлемелер тікелей Сухой конструкторлық бюросында жүзеге асырылды. Машинаны жобалау кезінде мамандар бұрылыс жүйесіндегі ақауға байланысты мәселелерді шешуге мәжбүр болды. Сынақтар басталғанға дейін жаңартылған шассиге қосымша тексеру жүргізілді.
Алғашқы тәжірибелік машина «101» деп аталды. Оның фюзеляжының жағы 1969 жылы құрастырылған. Дизайнерлер кабиналар мен аспап бөлімшелерінің қысымын және герметикалығын сынауды жүргізді. Әртүрлі жүйелерді құрастыруға, сондай-ақ ұшақ қозғалтқыштарын сынауға тағы екі жыл қажет болды.
Тесттер
Т-4 бірінші прототипі («тоқу») 1972 жылдың көктемінде пайда болды. Ұшу сынақтары кезінде оның кабинасында ұшқыш Владимир Илюшин мен штурман Николай Алферов отырды. Жаңа ұшақты тексеру осыған байланысты үнемі кешіктірілдіжазғы өрттер. Өртенген ормандар мен шымтезек батпақтары аэродромның аспанында нөлдік көрінуді тудырды. Сондықтан сынақтар 1972 жылдың аяғында ғана басталды. Алғашқы тоғыз рейс ұшақтың жақсы басқаруға ие екендігін көрсетті, ал ұшқыш күрделі техникалық бөлшектерге аса назар аударуды қажет етпеді. Ұшу бұрышы оңай сақталды, ал жерден көтерілу тегіс болды. Үстінен асып кетудің қарқындылығы өте жақсы болды.
Дизайнерлер үшін дыбыс кедергісінің қаншалықты тыныш өтетінін тексеру маңызды болды. Көлік оны жайбарақат еңсерді, бұл аспаптармен дәл жазылған. Сонымен қатар, жаңа қашықтан басқару құралы ақаусыз жұмысын көрсетті. Кішігірім кемшіліктер де пайда болды: гидравликалық жүйенің ақаулары, шассидің кептелуі, болат жанармай цистерналарындағы шағын жарықтар және т.б. Соған қарамастан, жалпы алғанда, автомобиль оған қойылған барлық талаптарға сай болды.
Т-4 дыбыстан жылдам бомбалаушы («тоқу») әскерилерге ең жағымды әсер қалдырды. Армия 1975-1980 жылдарға бесжылдықта дайындалуы жоспарланған 250 көлікке тапсырыс берді. Бұл қымбат әрі заманауи көлік үшін рекордтық үлкен партия болды.
Болашағы белгісіз
Тушино машина жасау зауытында сынауға арналған эксперименттік партия салынды. Алайда оның қуаты ұшақты жаппай шығаруға жеткіліксіз болды. Мұндай тапсырысты елімізде бір ғана кәсіпорын көтере алды. Бұл бір уақытта конструкторлық бюроның негізгі өндірістік базасы болған Қазан авиациялық зауыты болдыТуполев. Т-4-тің пайда болуы Конструкторлық бюроның кәсіпорынды жоғалтып алғанын білдірді. Туполев пен оның меценаты Петр Дементьев (Авиация өнеркәсібі министрі) мұны болдырмау үшін барлығын жасады.
Нәтижесінде Құрғақ Қазаннан сығып шығарылды. Мұның сылтауы Ту-22 жаңа модификациясын шығару болды. Содан кейін дизайнер ұшақтың кем дегенде бір бөлігін сол Тушинода шығаруды шешті. Жоғары кеңселерде олар Т-4 («тоқыма») ұшағының үлгісін қандай болашақ күтіп тұрғаны туралы ұзақ уақыт бойы дауласып келді. 1974 жылы Қорғаныс министрі Андрей Гречко қол қойған қағаздан эксперименттік үлгінің барлық сынақтары тоқтатылуы керек деген қорытынды шықты. Бұл шешімді Петр Дементьев қолдады. Ол Қорғаныс министрін бағдарламаны жабуға және МиГ-23 үшін Тушино зауытында қанаттар жасауды бастауға көндірді.
Жобаның соңы
1975 жылы 15 қыркүйекте авиаконструктор Павел Сухой қайтыс болды. Т-4 («тоқыма») сөздің барлық мағынасында оның идеясы болды. Конструкторлық бюроның басшысы өмірінің соңғы күніне дейін жобаның болашағы туралы шенеуніктерден нақты жауап алмаған. Ол қайтыс болғаннан кейін, 1976 жылдың қаңтарында Авиация өнеркәсібі министрлігі бұйрық шығарды, оған сәйкес 100 өнім бағдарламасы түпкілікті жабылды. Сол құжатта Петр Дементьев Т-4 бойынша жұмыстарды тоқтату Ту-160 үлгісін жасауға қаражат пен күштерді шоғырландыру мақсатында жасалып жатқанын атап өтті.
Ұшу сынақтары кезінде қолданылған тәжірибелік үлгі мәңгілік тұрақ үшін Монинский мұражайына жіберілді. Ең бірі болумен қатарКеңестік авиацияның өршіл жобалары Т-4 өте қымбат екенін уақыт көрсетті (шамамен 1,3 миллиард рубль).
